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Nous reproduisons ci-dessous l’article de Pierre VINCENT publié dans la tribune des cheminots du 7 octobre 1981 illustrant parfaitement la démarche adoptée par la fédération dès les premiers pas du projet TGV jusqu’à sa mise en service commercial en septembre 1981.

L’EFFET TGV

« Le TGV ». « Encore ! » penseront certains cheminots. Je ne saurais leur donner tout à fait tort.

En premier lieu parce que le niveau de l’avancée sociale, pour ceux qui sont concernés par sa mise en service, n’est pas à la même hauteur de l’avancée technique. Encore convient-il de relever que, grâce à l’action et à la volonté de négocier de notre organisation syndicale, de très sensibles améliorations ont modifié la situation des personnels avec des embauchages supplémentaires et de meilleures conditions de travail. 

À ce propos, la C.G.T., au plan national comme aux plans régional et local, a su allier une combativité revendicative incontestable à une responsabilité à la hauteur des changements intervenus dans notre pays. C’est cela qui différencie une organisation de classe et de masse. Nous avons bien eu une C.G.T. exigeante mais aussi réaliste, elle a su trouver le chemin de la négociation, elle fut efficace. Tout n’est certes pas réglé, mais forts de cette avancée, les cheminots sont mieux armés pour aller de l’avant. 

Deuxième aspect qui peut expliquer certaines hésitations parmi les cheminots, le TGV ne peut pas, à lui seul, loin s’en faut, faire oublier qu’il y a beaucoup de problèmes et de questions dans notre entreprise. Tout ne s’efface pas devant lui et nous n’avons garde de l’oublier. Il faut explorer et prolonger l’expérience TGV (à ce propos, les déclarations du ministre d’État, ministre des Transports, Charles FITERMAN, et l’éclat qu’a pris la déclaration du président de la République François MITTERRAND, le 23 septembre 1981, à Montchanin, donnent tout son sens aux possibilités). 

Mais il faut, dans le même temps, exploiter, améliorer au mieux toutes les possibilités, toutes les potentialités de la Société nationale, le rail irriguant tout le territoire, il permet, tel qu’il est, de jouer pleinement son rôle pour la collectivité, c’est une question d’orientation politique ; il peut faire mieux (et la perspective de réouverture de certaines lignes omnibus ainsi que l’abandon de la politique de fermetures y contribueront utilement).

Ces précisions apportées, nous souhaitons surtout nous arrêter sur ce que représente le TGV pour l’ensemble des cheminots, bien sûr, mais aussi pour l’ensemble du pays. C’est ce que notre titre veut exprimer : l’effet TGV. 

D’abord nous nous arrêterons à quelques points d’histoire, ce qui veut dire que notre jugement de valeur n’est pas improvisé, nous n’avons pas attendu le moment de la mise en service pour nous engager et mener la bataille pour faire la démonstration que le rail pouvait affronter l’avenir avec des atouts supplémentaires.

Une bataille de longue date…

Bataille, oui vraiment, ce fut une bataille. Ils n’étaient pas nombreux dans les années 1969-1970, ceux qui « poussaient » dans les organismes économiques la mise en chantier d’un Train à Grande Vitesse et d’une ligne ferroviaire nouvelle. 

Bien sûr, il y avait la Direction S.N.C.F. et… la C.G.T. Beau sujet de réflexion, cette rencontre entre les dirigeants de l’entreprise nationale et ceux de l’organisation syndicale de masse et de classe, sur un problème qui marquait, à la fois, une confiance en l’avenir du rail et une volonté d’aller de l’avant, de maîtriser le long terme. C’est à méditer des deux côtés.

Pour la C.G.T. qui, sans abandonner en aucun moment sa vocation première pour la défense des intérêts revendicatifs des travailleurs, sait également faire des choix et s’engager pour servir les intérêts de la collectivité nationale tout entière. Être en quelque sorte une force de proposition dans le plein et meilleur sens du terme. Pour les dirigeants de l’entreprise nationale qui auraient pu et dû, à partir de cet exemple, mieux apprécier le point d’appui que constituait notre organisation pour donner toute sa place au rail et à l’entreprise publique, force est de reconnaître que, ces dernières années, il y a eu quelques failles de ce point de vue là et que ce fut préjudiciable pour la Société nationale.

Nous prendrons quelques points de repère pour situer les obstacles rencontrés en cours de parcours. Ils permettront aussi de comprendre comment était organisé, politiquement, le freinage systématique qui fait que, dans notre pays, il y a eu un si grand décalage entre la naissance d’un projet et sa réalisation, comme si on subissait, malgré soi, les avancées technologiques. Voilà, me semble-t-il, un exemple qui montre bien les limites d’un système capitaliste tellement accroché à la recherche du profit immédiat qu’il aboutit souvent à la démolition des potentialités économiques et techniques nationales.

Ce qui conforte, si besoin en était encore, la justesse de notre analyse sur la nocivité de ce système et notre volonté de ne rien négliger pour avancer vite et profond dans le changement, contre la logique du profit.

« Un caprice de cheminot ? »

On peut dire que le projet du TGV a bien failli disparaître avant d’avoir vécu. Il y a eu plusieurs phases dans l’opposition économique et politique, d’abord une action très vive de plusieurs Chambres de commerce pour empêcher l’inscription au VIe Plan et ce, malgré les conclusions favorables d’une étude du commissariat au Plan dès décembre 1970 (dit rapport COQUAND). 

Puis il y eut des adversaires tenaces, bien que, le 26 mars 1971, un conseil interministériel ait adopté le principe de la construction d’une ligne nouvelle, certains ministres ont continué leur lutte contre le projet. Ainsi, Olivier GUICHARD, ministre de l’Aménagement du Territoire et de l’Équipement, déclarant, le 11 décembre 1972, que d’autres projets sont plus importants (la liaison fluviale Rhin-Rhône). 

Puis, parmi les obstacles majeurs de la période, l’attitude négative du ministre des Finances de l’époque, Valéry GISCARD D’ESTAING, qui, systématiquement, a refusé tous les crédits, ne voyant dans le TGV « qu’un caprice de cheminot » pour reprendre une formule récente de l’hebdomadaire « L’Express » (ce qui suffit à disqualifier la poignée d’U.D.F. qui manifestaient sur les quais le jour de l’inauguration, avec des banderoles TGV = VGE). 

Il faut savoir que la décision définitive de construction de la ligne nouvelle a été prise en mars 1974, lors du dernier Conseil des ministres présidé par Georges POMPIDOU. On notera aussi qu’une nouvelle offensive a eu lieu contre le projet, en septembre 1976, par le biais du ministre de l’Agriculture de l’époque, Christian BONNET. Tout ceci conduisant à beaucoup de retard, on notera aussi que le point ultime de tous ces « mises en sommeil » et atermoiements ne fut levé que le 21 janvier 1977 par le Conseil d’État statuant définitivement et rejetant tous les recours contre le projet.

On notera aussi que la construction du TGV a permis, au plan social, une avancée significative pour faire prendre en compte la dignité des travailleurs immigrés. Le conflit Desquenne et Giral, au-delà de l’avancée revendicative importante, a ouvert une brèche dans l’arrogance et le mépris patronal. Les poseurs de rails ont su nouer le dialogue avec la population ; leur lutte, qui a duré cinq mois, a bien été une étape essentielle pour l’ensemble des travailleurs de notre pays, là aussi l’effet TGV a joué, et dans le bon sens. 

Heureusement que, pendant toute cette période, la S.N.C.F. a poursuivi le travail de recherche et de mise au point des matériels, sinon le retard aurait pu être plus conséquent.

On doit aussi apprécier le fait que c’est la S.N.C.F. elle-même qui a pris l’investissement sur ses possibilités d’autofinancement et en s’endettant lourdement sur les marchés financiers, aussi bien français qu’étrangers, et au prix d’un grand effort pour que le reste des investissements nécessaires à l’entreprise nationale ne soit pas trop touché.

Il est donc évident que ce projet a été subi plus qu’accepté par la majorité précédente. 

Nous ne nous attarderons pas sur la valeur et toutes les ressources qu’apporte le TGV, beaucoup l’ont fait, nous laisserons la parole au président de la République : « Moyen de transport remarquable, parfaitement adapté aux besoins de déplacement dans la gamme des distances intermédiaires, le TGV représente une grande réalisation technique, une étape — de plus — dans la recherche par l’homme de son propre dépassement, un signe pour le monde entier que la France entend demeurer une grande nation novatrice, bien placée dans la course aux technologies de pointe. »

Un coin d’ombre

Cela dit, il reste des coins d’ombre, par exemple dans la tarification, aussi bien pour l’utilisateur, pour que le TGV soit vraiment un train pour tous, que pour les cheminots.

En conclusion

Le TGV, qui a permis, au plan de l’emploi, de jouer un rôle moteur pendant plusieurs années, qui a permis de faire travailler l’industrie française très largement (notamment avec une participation de nombreuses petites et moyennes industries), reste bien un outil précieux dans le moment présent pour continuer dans cette voie, d’où l’importance des perspectives d’autres dessertes par TGV. 

En conclusion, l’effet TGV déjà réalisé, comme celui qui viendra, est précieux ; il contribue à affermir l’avenir du rail, mais il rehausse aussi ce qui existe comme potentiel ferroviaire. Il donne un écho encore plus important à la déclaration du ministre d’État, ministre des Transports devant le conseil d’administration de la S.N.C.F., le 3 septembre 1981 :
 « … Oui, je le confirme, je suis un ministre qui croit à l’avenir du train, qui y croit fermement et qui est bien décidé, dans la limite bien sûr des réalités, à faire, avec détermination, ce qui dépend de lui, pour que cette idée soit perçue par l’opinion publique et qu’elle concoure au redressement et au développement de la S.N.C.F.
Il est superflu de rappeler les nombreuses raisons de croire à l’avenir du chemin de fer : d’une part, le transport par rail peut, sous certains aspects, constituer un support privilégié de la relance économique. À ce propos, la politique de progrès qui a conduit au TGV devra être poursuivie. La S.N.C.F. peut être aussi, dans le même temps, un élément de la lutte contre le chômage. La technique ferroviaire, de surcroît, représente un atout essentiel sur le plan des économies d’énergie, de la sécurité des transports. »

Voilà qui est nouveau et sans ambiguïté et qui est à la mesure des possibilités de changement : un ministre qui s’engage pour promouvoir le chemin de fer. 

Aux cheminots à l’aider dans sa tâche, en se mobilisant et en agissant certes, chaque fois qu’il est nécessaire, mais avec esprit de responsabilité. C’est-à-dire, en pleine conscience des enjeux et des risques, tout le monde n’est pas gagné, loin s’en faut, à la volonté de changement et certains ne sont pas dépourvus de moyens pour freiner et bloquer les possibilités d’avancer.

Pierre VINCENT
Secrétaire général adjoint de la fédération CGT des cheminots

Photos : Rames du TGV Sud-Est en gare de Paris-Lyon, 24 mai 1987, © Didier Duforest
Couverture et Page 7 de La Tribune des Cheminots n° 583 du 7 octobre 1981, © Archives IHS CGT Cheminots